Миллионная уловка: как надпись «China» помогает танкерам избегать атак?

На третьей неделе обострения на Ближнем Востоке, на фоне неофициальной блокады Ормузского пролива со стороны Ирана, мировая морская торговля оказалась практически парализована. Несмотря на ожидаемое сокращение транспортных потоков, некоторые судовладельцы находят нестандартные и весьма хитрые способы прохода через опасную зону.

Затор в проливе: что говорят цифры?

До кризиса через Ормузский пролив ежедневно проходило более 100 судов. Однако, по данным S&P Global Market Intelligence, с 28 февраля этот показатель сократился всего до 21 танкера. В настоящее время тысячи моряков остаются заблокированными на своих судах в Персидском заливе. Согласно отчёту агентства Windward от 8 марта, только в Оманском заливе скопилось около 400 судов.

Хотя их число немного сократилось, Иран по-прежнему жёстко контролирует пролив. При этом Тегеран не останавливает все суда подряд — иностранные нефтяные танкеры проходят по принципу выборочного допуска через переговоры, получая своего рода «зелёный коридор».

Спасительный «китайский сигнал»

Один из самых необычных аспектов ситуации связан с системами идентификации судов (AIS). Аналитики Windward зафиксировали, что более 11 судов в Персидском заливе передают нестандартные сообщения: «CHINA OWNER» («принадлежит Китаю»), «CHINA CREW» («китайский экипаж») и подобные.

Этот метод уже называют своеобразным «защитным сигналом». Логика проста: Китай является крупнейшим покупателем иранской нефти и считается для Тегерана нейтральной стороной. На данный момент суда, связанные с Китаем, практически не становятся целями атак. Судовладельцы пытаются воспользоваться этим фактором, представляя себя как «безопасную сторону».

Дипломатия и осторожность: кто смог пройти?

Активное движение через пролив обеспечивается не только хитростью, но и дипломатическими усилиями:

• Индия: министр иностранных дел С. Джайшанкар подтвердил проведение прямых и результативных переговоров с Ираном. В результате двум газовозам (LPG), принадлежащим компании Shipping Corporation of India, было разрешено пройти.

• Греция: компания Dynacom Tankers Management стала одним из первых крупных операторов, рискнувших пройти через пролив. Танкер Shenlong (с отключённым AIS) и судно Smyrni успешно доставили саудовскую нефть в Мумбаи.

• Пакистан и Турция: танкер класса Aframax под пакистанским флагом смог пройти, не отключая сигнал. Также подтверждено разрешение для одного турецкого судна, однако ещё 14 судов Турции ожидают своей очереди.

В настоящее время в проливе ещё 22 судна с нефтью и сжиженным газом ожидают разрешения на проход.

Нелогичные атаки как инструмент хаоса

Несмотря на выборочный пропуск, атаки на суда продолжаются. По данным Международной морской организации (IMO), в Оманском заливе и у портов Ирака и ОАЭ атаке подверглись как минимум 16 судов (по оценке Windward — около 20).

Наиболее тревожно то, что удары не подчиняются логике: помимо судов США и Великобритании, целями становились также корабли Таиланда, Вьетнама и Бразилии. По словам эксперта Lloyd’s List Intelligence Бриджет Диакун, атаки не зависят ни от флага, ни от типа груза. Цель Тегерана — дестабилизировать транзит и посеять неопределённость среди логистических операторов.

Сколько стоят обходные маршруты?

Рост рисков вынуждает логистические компании выбирать более длинные и дорогие маршруты:

 1. Обход через юг Африки: такие гиганты, как Maersk и Hapag-Lloyd, используют маршрут через мыс Доброй Надежды. Это увеличивает время доставки на 10–20 дней и добавляет 1–2 млн долларов к стоимости рейса (или 200–400 долларов на контейнер).

 2. Наземные трубопроводы: страны-экспортёры, такие как Саудовская Аравия и ОАЭ, частично обходят пролив. Саудовская Аравия экспортирует нефть через порт Янбу на Красном море (до 5,9 млн баррелей в сутки), а ОАЭ — через трубопровод Хабшан–Фуджейра (до 1,8 млн баррелей в сутки).

Кризис в Ормузском проливе не является полной блокадой — благодаря дипломатии и «китайским» сигналам продолжают функционировать неофициальные безопасные коридоры.