Чабахар: где пересекаются интересы Индии и Узбекистана?

На фоне улучшения отношений между Индией и Ираном стороны планируют возобновить проект железнодорожного коридора Чабахар–Захедан и ускорить его реализацию. Эта новость имеет важное значение для Центральной Азии, в частности для Узбекистана, который активно ищет возможности диверсификации южных транспортных маршрутов и расширения международной торговли. Вместе с тем проект несёт не только экономические возможности, но и серьёзные геополитические риски. Именно поэтому Ташкент стремится придерживаться взвешенной и сбалансированной политики в отношении этого направления.

Ожидается, что в ближайшем будущем начнёт работу новый железнодорожный коридор, который свяжет Индию с Центральной Азией в обход Пакистана. Это позволит значительно сократить расходы на перевозку грузов и может изменить транспортную карту всего региона. Для Узбекистана, не имеющего прямого выхода к морю, такой проект открывает новые перспективы.

Стратегическое значение порта Чабахар

Порт Чабахар — единственный глубоководный порт Ирана с прямым выходом к Оманскому заливу. Согласно планам Индии, железная дорога Чабахар–Захедан протяжённостью около 700 километров соединит порт с национальной железнодорожной сетью Ирана и Международным транспортным коридором «Север–Юг» (INSTC). Индия рассчитывает сократить сроки и стоимость грузоперевозок, а также упростить торговлю с Центральной Азией, не используя территорию Пакистана.

Для Узбекистана этот коридор представляет собой не просто транспортный проект. С одной стороны, он открывает дополнительные возможности для выхода на индийский рынок, а также для импорта промышленного оборудования, сырья и другой продукции по альтернативному маршруту.

Однако коридор Чабахар несёт не только экономические выгоды, но и серьёзные геополитические риски. Изменчивая политика США в отношении Ирана, напряжённость на Ближнем Востоке и неопределённость в сфере региональной безопасности могут напрямую повлиять на перспективы проекта. Поэтому, несмотря на заинтересованность в инициативе, Ташкент предпочитает придерживаться осторожного и сбалансированного подхода.

Осторожная политика Ташкента

По данным Jamestown Foundation, с 2020 года Узбекистан совместно с Индией и Ираном в рамках специальной рабочей группы ведёт переговоры о строительстве логистического центра, терминалов и складов в порту Чабахар. Несмотря на достижение соглашения в 2023 году, реализация проектов до сих пор не началась, что свидетельствует об осторожной позиции Ташкента.

В 2024 году товарооборот между Узбекистаном и Индией приблизился к 1 миллиарду долларов. Планируется увеличить объёмы торговли по мультимодальному маршруту Узбекистан–Туркменистан–Иран–Индия. Однако американские санкции в отношении Чабахара и региональная нестабильность продолжают сдерживать инвестиции.

В 2025 году на долю Узбекистана пришлось лишь 5,5% грузоперевозок между Центральной Азией и Индией. Основная часть перевозок пришлась на Казахстан (61,1%) и Туркменистан. Эти показатели свидетельствуют о том, что Узбекистан пока не реализовал свой потенциал в международных транспортных коридорах в полной мере.

Одновременно постепенно расширяется и торговое сотрудничество с Ираном. Рост импорта полимерной продукции, промышленного сырья и других товаров в последние годы является тому подтверждением. Вместе с тем напряжённость вокруг Ормузского пролива и общая ситуация на Ближнем Востоке оставляют открытым вопрос долгосрочной устойчивости этого маршрута.

Альтернативное направление — Трансафганский коридор

Узбекистан не ограничивает свою транспортную стратегию исключительно коридором Чабахар. Напротив, в последние годы страна активно развивает и альтернативные южные маршруты. Одним из ключевых инфраструктурных проектов является Трансафганский (Кабульский) железнодорожный коридор.

С 2022 года Ташкент активно продвигает проект железной дороги Узбекистан–Афганистан–Пакистан. Этот маршрут призван соединить Центральную Азию с Индийским океаном через пакистанские порты.

В 2023 году также был запущен мультимодальный транспортный коридор Беларусь–Россия–Казахстан–Узбекистан–Афганистан–Пакистан. По расчётам, он позволяет доставлять грузы из Северной Евразии в Южную Азию примерно за 20 дней, что почти в три раза быстрее традиционных морских перевозок.

Стоимость Трансафганского проекта оценивается примерно в 7 миллиардов долларов. Он охватывает маршрут Термез–Найбабад–Майданшахр–Логар–Харлачи. Согласно прогнозам, после полного ввода коридора в эксплуатацию объём грузоперевозок может достичь 22 миллионов тонн к 2030 году и 34 миллионов тонн к 2040 году.

Посредством этого проекта Узбекистан рассчитывает не только укрепить транспортные связи с Афганистаном и Пакистаном, но и расширить торгово-экономическое сотрудничество с Индией.

Возобновление Индией проекта железной дороги Чабахар–Захедан создаёт для Узбекистана новые экономические и логистические возможности. С одной стороны, маршрут через Чабахар открывает выход к Индийскому океану и расширяет доступ к индийскому рынку. С другой стороны, Трансафганский коридор формирует полностью альтернативный сухопутный транспортный маршрут на южном направлении.

В нынешних геополитических условиях наиболее рациональной стратегией для Ташкента является не привязка к одному транспортному коридору, а параллельное развитие сразу нескольких направлений. Такой подход позволит повысить транспортную безопасность, диверсифицировать внешнюю торговлю и укрепить позиции страны в международной логистической системе.